Концесія найбільшого порту Миколаєва: в управління інвестору чи місту?
mlp / 27.06.2019
МИНИНФРАСТРУКТУРЫ ДЕЛАЕТ ВСЕ, ЧТОБЫ ПОКАЗАТЬ НЕЭФФЕКТИВНОСТЬ УКРАИНСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА ПОРТА «Ольвия»
Председатель рабочей группы по морехозяйственному комплексу Николаева Э.Волошинович поделился наработками и предложениями.
- Местные власти Николаева выступают с предложением взять порт "Ольвия" в концессию. Почему именно сейчас возникла эта идея?
- Учитывая, что Николаев за последние десятилетия из города корабелов превратился в город-порт, а, портовая отрасль, к сожалению, развивается без учета интересов горожан и в настоящее время на местном уровне отсутствует хоть какая-то координация и взаимодействие в этих вопросах, в прошлом году городской глава создал рабочую группу по повышению эффективности взаимоотношений предприятий морехозяйственного комплекса c общиной города Николаева. Все члены группы – специалисты в разных сферах, и, что принципиально важно – не являются чиновниками органов власти, работают в рамках группы на волонтерских началах. Я являюсь председателем рабочей группы. Наша задача – разобраться в проблемах, определить понятие морехозяйственного комплекса, его состава, границ и выработать концепцию взаимоотношений города с предприятиями отрасли. Только мы начали работу, как появилась информация, что Министерство инфраструктуры планирует передать в концессию на 35 лет порт "Ольвия".
Этот порт – последний большой объект в городе, который не передали частному "инвестору" и не разграбили. Мы опасаемся, что под прикрытием прозрачного конкурса, как это бывало ранее, порт уйдет в концессию, от которой город, кроме убытков, ничего не получит.
- В Мининфраструктуры Украины, подготовили технико-экономическое обоснование, на основании которого приняли решение о передаче. При этом проигнорировали интересы города, не согласовав с ним техзадание на проведение технико-экономического обоснования концессии, не учитывая реальную ситуацию с дорожно-транспортной ситуацией по дорогам Николаева, не проведя расчеты экологического и транспортного влияния на территориальную общину предлагаемого инвестиционного проекта концессии. У нас возникли вопросы, потому что по этому обоснованию на территории порта новый инвестор должен построить зерновой терминал мощностью 2 млн тонн в год. Сегодня порт переваливает приблизительно 2,5 млн тонн в год (10% от общего потока в портовых предприятиях Николаева). То есть, предлагается увеличить перевалку грузов почти вдвое.
Здесь, на территории порта "Ольвия", действует 7 причалов, при том, что в Николаевском морском порту, который имеет вдвое меньшую территорию, действует 15 причалов. На территории морпорта переваливается до 20 млн тонн, в "Ольвии" – всего 2,5 млн тонн. То есть, порт сегодня неэффективно загружен. Несколько лет наблюдается снижение объемов перевалки, платежей в бюджет и так далее. Порт сегодня оперирует грузами, которые не считаются высоколиквидными с точки зрения стоимости перевалов.
Мы думаем, что Мининфраструктуры делает это для того, чтобы показать неэффективность украинского менеджмента этого порта, чтобы передать в концессию иностранному бизнесу. Такое предположение возникло, поскольку проблемы с загрузкой порта возникли только в течение последних нескольких лет.
Вместе с тем, в ТЭО совершенно не исследован вопрос возможности инфраструктуры города справиться с увеличением грузопотока, адекватной компенсации городу убытков, нанесенных деятельностью порта. Мы удивляемся, почему к разработке ТЭО не был привлечен ни один николаевец, хотя Министерство с гордостью рапортует, что в числе разработчиков обоснования есть даже иностранцы. При этом Мининфраструктуры настойчиво не дает ТЭО городу, ссылаясь на наличие конфиденциальной информации в нем.
- Порт «Ольвия» всегда был загружен. Переваливать через него можно не 2,5 млн, а намного больше. Этот порт всегда был ликвидным предприятием. Осуществлять перевалку груза здесь всегда считалось очень престижным, так как в этом порту высокая скорость и культура обработки груза. И сегодня его специально обнуляют для того, чтобы отдать в руки иностранному менеджеру. При этом, даже сам руководитель порта, постоянно призывает и убеждает всех вокруг, что вверенное ему предприятие просто крайне необходимо передать в концессию в частные руки.
- У нас пока нет информации, что Мининфраструктуры имеет определенного концессионера, который должен победить в конкурсе. Но, есть основания полагать, что все конкурсные условия прописываются под конкретную компанию. Николаевцев никто не спросил, нужно ли в порту строить именно зерновой перевалочный комплекс на 2 млн тонн в год, как это повлияет на комфорт проживания жителей, насколько увеличатся расходы бюджетных средств в связи с необходимостью восстанавливать разрушенные дороги, мосты и коммуникации под этими дорогами.
- Объемы перевалки в портах за последние десятилетия выросли более чем в 10 раз. В структуре портовой перевалки Украины удельный вес портов Николаева составляет около 25% (более 30 млн тонн в год). Порт – это определенный значимый ресурс, в отрасли работают тысячи людей. Вместе с тем вся инфраструктура, инженерная и дорожная, и коммуникации под дорожным покрытием города были рассчитаны на несколько другие нагрузки. Сегодня городу наносится колоссальный ущерб, потому что ремонт дорог и других городских объектов финансируется из муниципальных средств. На сегодня потребность ресурсов для приведения автомобильных дорог в порты Корабельного района, где находится порт "Ольвия", составляет более 600 млн грн, в то же время, согласно ТЭО, инвестор-концессионер перечислит городу всего 78 млн грн паевого участия, а все остальное по мнению Министерства инфраструктуры, должен финансировать город за счет своего бюджета. Также существенный минус – это ухудшение экологии из-за увеличения грузопотока через город.
- То есть, если порт дадут в концессию не вам, то государство от концессионера получит дивиденды, а все коммунальные издержки в Николаеве лягут на плечи города?
- Мы об этом и говорим. Ежедневно тысячи грузовиков едут через весь город, разбивая дороги. Увеличение грузопотока на 2 млн т в год – это дополнительно еще 300 автомобилей ежедневно. Это увеличение количества перекрытий железнодорожного переезда, разделяющего две части областного центра между собой. Единственная ведущая к порту дорога имеет мостовой переход, с ограничением грузоподъемности в 25 т. Это не учтено в ТЭО. Если что-то случится и мост перекроют, то где будет предполагаемый концессионер со своим планом наращивания объемов перевалки и развития бизнеса?
Два моста через реки Южный Буг и Ингул открывают целых пять направлений: на Киев, Кропивницкий, Одессу, Днепр и Херсон. Один из мостов находится в аварийном состоянии, другой – в предаварийном. Для капитального ремонта аварийного моста нужно от 800 млн до 1,3 млрд. Оба моста находятся на балансе города. То есть, бизнесмены зарабатывают деньги, при этом разрушая коммунальную инфраструктуру, а восстанавливать ее должен город за счет бюджетных средств.
- Мы видим развитие территории порта не только или не столько в строительстве зернового терминала, а в организации технопарка, благодаря чему можно будет получать продукцию с высокой добавленной стоимостью. То есть, производители на месте могли бы обрабатывать материалы и сырье, и получать уже готовую продукцию, для дальнейшего экспорта. Город не будет заниматься стивидорной деятельностью, а будет лишь привлекать грузоотправителей и грузополучателей, со стороны которых, кстати, уже есть определенная заинтересованность в развитии порта. Сегодня в наличии более 10 проектов, которые независимо друг от друга можно реализовывать на территории порта.
ГОРОД ГОТОВ ВЗЯТЬ ПОРТ В КОНЦЕССИЮ ВНЕ КОНКУРСА И ТРЕБУЕТ УЧЕСТЬ В ДОГОВОРЕ РЕМОНТ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
- Закон о концессии говорит о том, что передача объекта в концессию проводится преимущественно по результатам конкурса. Преимущественно, а не обязательно. Значит, есть возможность передать в концессию городу вне конкурса. Вместе с тем, пока такая процедура не прописана, но, это вопрос технический. Город готов взять порт без проведения конкурса. При этом обеспечить его развитие и выполнение условий Министерства – ежемесячно выплачивать концессионные платежи.
- На тех же условиях, на которых порт могут передать в концессию какому-то офшору или другому иностранному бизнесу город сам может взять в концессию порт. У нас два пожелания к Мининфраструктуры и Кабмину. Первое: учитывая, что государство приняло решение, что не хочет или не может управлять этим портом, то передать его городу. При этом город будет выполнять все поставленные условия и получать прибыль. Второе – чтобы министерство и Кабмин учли в договоре о концессии пожелания города. А именно: возложить на будущего концессионера, даже если это будет город, обязанность капитального ремонта улиц города Николаева, ведущих к порту "Ольвия", и строительства развязок по железной и автодороге.
Министерство предлагает условия, при которых город сам не сможет регулировать трату полученной от концессионера суммы. Только 5% от суммы строительства зернового терминала получит город – это 78 млн гривен. И эту сумму, по замыслу Министерства, город должен будет направить на железнодорожную развязку, которая интересна самому же концессионеру. Напомню, мы же хотим за счет концессионера выполнить ремонт дороги, строительство двух развязок.
В Николаеве есть Николаевский морской порт, который меньше по площади порта "Ольвия" на 75 га. В недалеком прошлом бывший начальник НМП Василий Капацина привлек на взаимовыгодных условиях частный капитал, и в результате объем перевалки грузов почти в 10 раз превышает результаты "Ольвии". Если взять мероприятия, проведенные в НМП за аналог, а также учитывая наличие существующей стивидорной компании СК "Ольвия" ,которая при передаче порта продолжит свою деятельность в составе коммунального предприятия, то предварительные расчеты показывают, что при соблюдении платежей в государственный бюджет, доходы в бюджет города только за первые 5 лет могут превысить 2 млрд гривен. Сегодня порт "Ольвия" приносит в городской бюджет 30 млн грн в год. Предполагаем, что если город будет им распоряжаться, то эта сумма станет в 15 раз больше. Много говорят о децентрализации, о передаче полномочий на места, но нет реального ресурса для выполнения местными громадами своих полномочий. То есть, мы за то, чтобы прибыль от порта оставалась в бюджете Николаева, а не шла на банковские счета инвестора, который своей хозяйственной деятельностью будет наносить ущерб городу.
МОДЕЛИ РАБОТЫ ГОРОДОВ-ПОРТОВ УЖЕ ДАВНО НАЛАЖЕНЫ В ЕВРОПЕ
- Специально созданное коммунальное предприятие может стать участником концессии порта. Мы понимаем, что ущерб от деятельности концессионера, в том числе, с учетом увеличения объемов перевалки грузов, не должен быть больше, чем преференции, которые получит город.
- Горсовет еще в марте на сессии принял решение обратиться к Президенту, Кабинету Министров и Мининфраструктуры с вопросом помочь в передаче порта "Ольвия" в концессию городу в лице коммунального предприятия и учесть наши требования в концессионных условиях. В мае областной совет проголосовал за эти же предложения. То есть, позиция громады есть и она однозначна. Артем Ильюк, народный депутат по округу, на территории которого находится порт, также подписал соответствующее обращение.
- К сожалению От министерства – глухая стена. Приходят расплывчатые ответы о том, что они не видят возможности и целесообразности передать порт в управление городу.С марта работает конкурсная комиссия. Я в составе комиссии являюсь единственным представителем Николаева. Всего в комиссии около 20 человек, 80% из которых – это сотрудники Министерства и Администрации морских портов, прямо или косвенно подчиненные Министру. Когда я озвучивал предложения города на заседании комиссии, то они не были восприняты.
Концессионные условия и проект концессионного договора еще не утверждены Кабмином. Ранее замминистра Виктор Довгань открыто говорил, что они хотят успеть до парламентских выборов и смены Кабмина. Сейчас же мы видим, что в связи с проведением внеочередных выборов планы Мининфраструктуры могут быть нарушены.
4 июня по приглашению министра Владимира Омеляна я вместе с первым заместителем мэра Крыленко и членами рабочей группы по вопросам морехозяйственного комплекса Мойсолом и Гончаренко приняли участие в совещании в Мининфраструктуры. Кроме нас и Омеляна также присутствовали представители Министерства, Администрации морских портов Украины, железной дороги, Укравтодора, ЕБРР, IFC, всего около 30 человек. Основной посыл, который нам хотела донести принимающая сторона, – то, что на предложенных Министерством как концессиедателем условиях концессии громада получит беспрецедентные выгоды от будущего концессионера в виде подоходного налога, платы за землю и 78 млн. грн – как паевое участие в развитии инфраструктуры. Вместе с тем, наша позиция проста и понятна: выгода от деятельности концессионера должна перекрывать ущерб и неудобства, приносимые им в стремлении получать прибыль. А все перечисленное министром город и так имеет в соответствии с действующим законодательством, и это никакая не "беспрецедентная перемога" Министерства: порт "Ольвия" в существующем сегодня виде, являясь стабильно прибыльным предприятием, исправно платит в городской бюджет НДФЛ вместе с земельным налогом, а сдача в эксплуатацию любого объекта на территории города и без концессионных условий предполагает перечисление в бюджет Николаева 5 % от сметной стоимости объекта в виде паевого участия в развитии инфраструктуры населенного пункта. Вместе с тем, мы продолжаем настаивать на принятии наших условий, поддержанных громадой в лице ее представительских органов – городского и областного советов.
Полуторачасовая встреча закончилась предложением министра принять концессионные условия, предложенные министерством, взамен на расплывчатые заверения о содействии Министерства в решении других инфраструктурных проектов города в дальнейшем. В то же время мы стоим на позиции, что город должен быть услышан. А поэтому следующий этап – дойти до премьер-министра и президента Украины, чтоб на высшем государственном уровне добиться решения вопроса в пользу города.
- Министерство отмечает, что у города нет опыта в управлении портами, поэтому передавать порт в концессию городу неразумно. Конечно, это так. Министерство как раз и пытается прописать в концессионных условиях требование о наличии опыта по управлению портами, по строительству зерновых терминалов, и так далее, чтобы исключить возможность города участвовать в этом процессе. Но мы изучали этот вопрос. Мы глубоко ознакомились с опытом таких городов-портов, как Роттердам, Гамбург, Констанца, в которых основным соучредителем как раз и являются города, где они расположены. И размер доли таких городов колеблется от 70% до 98%. То есть, не надо придумывать паровоз. Модели работы уже налажены до нас. У нас есть силы, специалисты и знания, чтобы управлять этой территорией по лэндлорд-модели, по которой управляются большие европейские порты. Ресурсы для эффективного развития порта есть.
Мы настроены решительно. В конкурсной комиссии я один против 24. Но в Николаеве нас полмиллиона жителей, которые проинформированы о нашей инициативе, полностью ее поддерживают и настроены решительно. У нас единогласная позиция органов местного самоуправления: городского и областного советов, поддержка мэра Александра Сенкевича, местного политикума, общественных организация, научной элиты и молодежных движений города.
П. Мойсол
ВОЛОДИМИР ОМЕЛЯН: ОДРАЗУ ДЕКІЛЬКА УКРАЇНСЬКИХ ТА ІНОЗЕМНИХ КОМПАНІЙ ЦІКАВЛЯТЬСЯ КОНЦЕСІЄЮ
Концесія найбільшого порту Миколаєва: в управління інвестору чи місту?
- Громада Миколаєва пропонує передати порт в концесію місту. Якою є позиція міністерства з цього приводу?
- По-перше, необхідно уточнити, що громада вимагає передати порт в концесію місту без конкурсу, що є неможливим з точки зору українського законодавства (закон України "Про концесії" не передбачає процедури для передавання об’єкта концесії без конкурсу).
По-друге, концептуально неправильно говорити про передавання портової інфраструктури в концесію місту або комунальному підприємству.
Концесія - це форма державно-приватного партнерства, коли державне майно передається на обмежений термін в управління приватному сектору. Робиться це тому, що приватний сектор є більш ефективним, ніж державний сектор в питаннях залучення фінансування в розбудову портової інфраструктури а також в управлінні нею.
Тому позиція Міністерства інфраструктури залишається незмінною, а саме: передати порт Ольвія в концесію кваліфікованому приватному інвестору, якого буде обрано в результаті проведення відкритого конкурентного конкурсу, і який буде зобов’язаний інвестувати в порт і управляти ним на умовах, чітко визначених концесійним договором.
- Від активістів міста звучить заява, що в останні пів року порт Ольвія штучно зробили незатребуваним для здавання в концесію. Наскільки це так?
- Така постановка питання є некоректною. Дійсно, останні пів року ситуація в порту Ольвія погіршилася порівняно з минулим роком. Але на це є об’єктивні причини.
По-перше, кластер портових терміналів навколо "Ольвії" працює в надзвичайно конкурентних умовах. На додаток до вже давно працюючих приватних терміналів, таких як "Ніка Тера", наприкінці минулого року розпочав працювати ще один приватний термінал під назвою "Євровнешторг". Для того, щоб залучити вантажі, цей термінал почав пропонувати дуже низькі ставки на перевалку. Інші приватні термінали миттєво відреагували на це зниженням своїх ставок. Водночас, державне підприємство Ольвія більш зарегульовано, ніж приватні термінали, і як наслідок, воно не в змозі миттєво реагувати на зміну ситуації на ринку. Таким чином, багато вантажів, особливо зернових, перейшли з "Ольвії" до приватних терміналів, розташованих поруч.
По-друге, Уряд і Міністерство фінансів продовжують вимагати, щоб державні підприємства переказували більшу частину своїх прибутків у державний бюджет. В таких умовах, державне підприємство "Ольвія" має обмаль ресурсів для того, щоб розвивати інфраструктуру терміналу і успішно конкурувати з приватними терміналами. Ці чинники обумовлюють падіння вантажопотоку в порту "Ольвія".
Водночас, інтерес приватного сектору до концесії залишається високим. Зараз одразу декілька українських та іноземних компаній активно цікавляться концесією і готуються до оголошення конкурсу. Також не слід забувати, що концесійні тендери в портах Ольвія і Херсон готуються за активної підтримки Європейського банку реконструкції і розвитку і Міжнародної фінансової корпорації, яка є частиною Групи світового банку. Разом Міністерство інфраструктури, ЄБРР і МФК структурують проект таким чином, щоб він залишався привабливим для потенційних інвесторів і водночас захищав інтереси держави, громади Миколаєва і працівників порту.
- У разі передачі порту "Ольвія" в концесію певній компанії, а не місту, яку суму компенсації отримуватиме місто на відновлення зруйнованої інфраструктури та погіршеного довкілля через функціонування порту?
- Ми прагнемо зробити все можливе, щоб вигоди від концесійного проекту для міста і громади перевищували його негативний вплив. Для цього були проведені певні розрахунки, на підставі яких ми бачимо, що за рахунок підвищених надходжень від концесійного проекту до бюджету міста Миколаїв, кожні 5 років місто зможе робити повноцінний середній ремонт головної дороги, якою вантажівки дістаються порту Ольвія.
Водночас, ця дорога використовується пасажирськими автівками і вантажівками, які прямують до приватних терміналів "Ніка Тера", "Євровнешторг", та інших. Тобто за рахунок концесійного проекту "Ольвія" місто зможе належним чином підтримувати дорогу, яка більше ніж на 80 відсотків використовується іншим транспортом.
На додаток, концесіонер буде зобов’язаний виплатити принаймні 5 відсотків від розміру своїх капітальних інвестицій в бюджет міста Миколаїв. За нашими розрахунками, ця сума дорівнюватиме близько $3.000.000. Цієї суми повинно вистачити для того, щоб спроектувати і побудувати принаймні одну розв’язку на Богоявленському проспекті і таким чином забезпечити нормальний рух транспорту а також, що дуже важливо, безперешкодний доступ до міської лікарні.
Більше того, до концесіонера будуть застосовані вимоги щодо захисту довкілля та соціальних стандартів ЄБРР і МФК. Це дуже високі стандарти, які перевищують відповідні українські і гарантують, що концесіонер буде застосовувати найкращі світові практики для мінімізації негативного впливу від проекту на екологію міста Миколаєва та його мешканців.
- Яка інфраструктура та які підприємства будуть споруджені в порту Ольвія, якщо його передадуть у концесію бізнесу?
- Мінімальною вимогою для концесіонера буде інвестування в портову інфраструктуру принаймні 1.56 млрд гривень. На ці гроші концесіонер побудує універсальний термінал, через який він зможе перевантажувати 2.000.000 т зернових вантажів на рік.
Також ми розраховуємо, що частину цієї суми буде вкладено в реконструкцію існуючої портової інфраструктури та придбання нової техніки. Окрім цих мінімальних інвестицій, конкурсні умови побудовано таким чином, щоб спонукати потенційних інвесторів пропонувати додаткові інвестиції в портову інфраструктуру а також в суміжну міську інфраструктуру.
Таким чином, цілком можливо, що концесіонер використовуватиме територію порту для розбудови додаткових підприємств з доданою вартістю.
- Міністерство інфраструктури заявляє, що у міста немає досвіду і ресурсів для отримання порту в концесію. Місцеві активісти заявляють протилежне. Уточніть свою позицію.
- Для того, щоб успішно конкурувати з приватними терміналами, які знаходяться поруч, порт "Ольвія" потребує великих інвестицій. Наскільки ми знаємо, в бюджеті міста Миколаїв таких ресурсів немає. Також місто не зможе позичити такі суми у міжнародних організацій чи в банках.
Натомість кваліфікований і потужний приватний інвестор зможе це зробити. Стосовно досвіду управління портовою інфраструктурою, ми не знаємо прикладів в Україні чи за її межами, коли місто або комунальне підприємство могло б ефективно конкурувати з приватним сектором в будь-якій сфері економічної діяльності.
П. Мойсол за матеріалами О. Скороход, "Цензор.НЕТ"
Материал подготовил журналист Мойсол Петр Леонидович
|
|
http://www.mlp.com.ua / / / Концесія найбільшого порту Миколаєва: в управління інвестору чи місту?
